汽油泵总成拆解_spark汽油泵总成

1.根据盘式雾化冷却高效节能空调的特点和属性、写出其的差异表达、

2.如何在汽车电路中增加加热座椅电源？

引擎系统(Automotive Engine System)　燃烧室(Combustion Chamber)　　活塞到达上死点后其顶部与汽缸盖之间的空间，燃料即在此室燃烧。　　压缩比(Compression Ratio)　　活塞在下死点的汽缸之总容积除以活塞在上死点的总容积(燃烧室容积)，所得的值就称为压缩比。　　连杆(Connecting Rod)　　引擎中连接曲轴与活塞的连接杆。　　冷却系统(Cooling System)　　可藉冷却剂的循环，将多余的热量移出引擎，以防止过热的系统。在水冷式的引擎中，包括水套、水泵(ㄌㄧㄡ′)、水箱及节温器。　　曲轴箱(Crankcase)　　引擎下部，为曲轴运转的地方，包括汽缸体的下部和油底壳。　　曲轴(Crankshaft)　　引擎的主要旋转机件，装上连杆后，可承接连杆的上下(往复)运动变成循环(旋转)运动。　　曲轴齿轮(Crankshaft Gear)　　装在曲轴前端的齿轮或键齿轮，通常用来代动凸轮轴齿轮，链条或齿状皮带。　　汽缸体(Cylinder Block)　　引擎的基本结构，引擎所有的零附件都装在该机件上，包括引擎汽缸及曲轴箱的上半部。　　汽缸盖(Cylinder Head)　　引擎的盖子及封闭汽缺的机件，包括水套和汽门及冷却片。　　爆震(Detonation)　　为火焰的撞击或爆声，在火花点火引擎的燃烧室内，因为压过的空气燃料混合气会自燃，于是使部份未燃的混合气产生二次点火(在火星塞点火之后)，因而发出了爆声。　　排气量(Displacemint)　　在引擎的某一循环运作中，能将全部空气及混合气送入所有汽缸的能力，也是指一个活塞从一个行程运作至另一行程所能排的体积。　　引擎(Engine)　　一种能将热能转变为机械能的机械：一种可将燃料燃烧产生机械动力的装置；有时可视为一种发动机。　　风扇皮带(Fan Belt)　　一种由曲轴带动的皮带，其主要目的是带动引擎风扇和水泵。　　浮筒油面高度(Float Level)　　化油器浮筒室内，浮筒浮起而顶住针阀，堵住进油口，使油不再流入浮筒室时，油面的高度。　　四行程引擎(Four-Stroke Cycle)　　进气、压缩、动力、排气四个行程。四个行程调一完整的循环。　　垫片(Gasket)　　用纸、橡皮片或铜片制成，放在两平面之间以加强密封的材料。　　齿轮润滑油(Gear Lubricant)　　一种可润滑齿轮的机油，通常为SAE90号机油。　　热控制阀(Heat-Control Valve)　　在引擎排气歧管中一种节温操作阀门，可在引擎未达正常工作温度之前，将废气的热导入进气歧管。　　敲击(Knock)　　随引擎速度出现的金属撞击声，通常是因轴承松脱或磨损所产生。　　主轴承(Main Bearing)　　引擎内支撑曲轴的轴承。　　歧管压力(Manifold Pressure)　　涡轮增压器运作时位于进气歧管内的压力。　　歧管真空(Manifold Vacuum)　　指进气歧管内的真空，即汽缸在进气行程中所产生的真空。　　油底壳(Oil Pan)　　位于引擎下部：可拆装，并将由轴箱密封做为贮油槽的外壳。　　机油滤清器(Oil filter)　　一种在机油通过时便可将污物滤下的装置。　　机油泵(Oil Pump)　　在润滑系统中，可迫使机油自油底壳送到引擎运动件的装置。　　爆声(Ping)　　引擎在加速时所产生的爆震现象，此因点火正时提前太多或燃料的辛烷值过低所致活塞(Piston)　　一种装在汽缸内活动的机件，能在压力改变时接受或传递动力。就引擎而言是指在汽缸内上下滑动，并藉助连杆，迫使曲轴旋转的圆形机件。　　活塞梢(Piston Pin)　　一种管状的金属块，可将活塞或连杆连接。　　活塞环(Piston Ring)　　崁入活塞槽沟的环，分为两种：压缩环和机油环。压缩环可用来密封燃烧室内的压缩空气；机油环则用来刮除汽缸上多余的机油。　　压力水箱盖(Pressure Cap)　　一种附有阀门的水箱盖，可使冷却系统在压力下，保持较高或更有效率的温度。　　散热器(Radiator)　　冷却系统中，可将热气自冷却器消除的装置，亦即吸收引擎过热的冷却液，并将低温冷却液送到引擎的装置。　　火星塞(Spark plug)　　为两电极及一绝缘体组合而成，可提供引擎汽函火花点火的一种零件。　　火花测试(Spark Test)　　一种点火系统的快速检查方法。先将高压线的金属端接近汽函盖6mm处，而后起动引擎，检查火花发生的情形。　　增压器(SuperCharger)　　引擎进气系统内，将进入的空气或空气燃油混合比加以压力的泵。如此增加可燃的燃油量，而增进引擎动力。　　节温器(Thermostat)为一自动调温装置，通常含有感温组件，借着膨胀或冷缩来开启、关掉空气、气体或液体的流动。　　涡轮增压器(Turbocharger)　　藉引擎排气所驱动的一种增压器，马力通常可增25~30％。　　二行程循(Two-Stroke Cycle)　　二行程循环引擎，其燃油进入、压缩、燃烧与排气陆续发生在两活塞行程之间。　　汽门间隙(Valve Clearance)　　OHC引擎中，摇臂与汽门杆顶的间隙。汽门机构中，关闭的汽门之间隙。　　汽门正时(Valve Tming)　　配合活塞位置使汽门开或关的正时。　　汽门机构(Valve Train)　　引擎的汽门操值机构，从凸轮轴至汽门的机件包括在内。　　减震器(Vibration Damper)　　与引震曲轴相接的装置，用来抗衡曲轴的扭转振动(即曲轴受汽缸点火的冲击力而扭动的现象)。

废汽门(Wastegate)　　涡轮增压器中的控制装置，可限制压力升高，以避免引擎和滑轮增压器的损坏。　　水套(Water Jackets)　　指汽缸体和汽缸盖的内外壳间之空间，冷却液即在其间循环。　　水泵(Water Pump)　　在冷却系统中，水泵的作用使冷却液在引擎水套和水箱之间不断循环。

悬吊系统(Suspension System)

钢板弹簧(Leaf Spring)　　扁平长方形的钢板呈弯曲形，以数片迭成的底盘用弹簧，一端以梢子安装在吊架上，另一端使用吊耳连接到大梁上，使弹簧能伸缩。目前适用于中大型的货卡车上。　　圈状弹簧(Coil Spring)　　圈状弹簧为独立式悬吊装置使用最多之弹簧，以弹簧钢卷成螺旋状。　　扭杆弹簧(Torsion-Bar Spring)　　扭杆一端固定在车架上，另一端使用臂与车轮连接，车轮上下跳动时使扭杆扭转，以扭转弹力来吸收震动，构造简单占位置小，适合小型车使用，但材质要佳。　　平稳杆(Stabilizer Bar)　　平稳杆属横向装置于车架与控制臂之间，其功用可减少悬吊系统的移动及车身摇摆，尤其汽车转弯时，因离心力作用，会使车身发生倾斜，此杆抗衡扭力的作用足以减轻汽车偏外的程度。　　避震器(Shock Absorber)　　避震器的需求是由于弹簧不能马上稳定下来，也就是说弹簧被压缩再放开以后，它会持续一段时间又伸又缩，所以避震器可以吸收车轮遇到凹凸路面所引起的震动，使乘坐舒适。　　前悬吊(Front Suspension)　　前悬吊系统使前轮可以上下移动并吸收路面震动，但是也须使车轮能左右摆动，以便汽车转向。除大货卡车外，大多的车辆已普遍用独立式悬吊装置，左右轮互相无关系，为独立动作。　　后悬吊(Rear Suspension)　　一般车辆后悬吊系统会用钢板弹簧，或螺旋弹簧，但现今的轿车为使乘坐舒适，亦用独立悬吊系，与前悬吊系相同，可以使四个轮子各自独立，为减少轮胎磨损及行驶稳定，需作后轮定位。　　自动水平控制装置(Automatic Level Control)　　自动水平控制系统为专门应付汽车后部荷重的改变，没有自动水平控制的汽车若在后部加重，汽车后部就会下沈，则会改变汽车的操纵特性，使头灯上扬。

刹车系统(Brake System)　　主刹车系统(Service Brake System)　　汽车行驶时常用之刹车都是脚操作，故又称脚刹车(Foot Brake)。驾驶人踩下刹车踏板后即由机械或液压将刹车力传到车轮之制动装置使产生磨擦作用。　　驻车刹车系统(Parking Brake System)　　驻车刹车又称手刹车，为汽车停驻时，防止车辆滑行之制动装置。一般有装在传动轴之中间制动式，及直接控制后轮制动式两种。　　刹车总泵(Master Cylinder)及刹车分泵(Wheel Cylinder)　　油压刹车的主要配合部份，其上面有储蓄刹车油的槽池，下方是汽缸内配有活塞。活塞是在缸内受刹车踏板再经推杆起作用，将缸内的刹车油压传至各轮分缸，亦是油压刹车装置，配置在各车轮内的制动缸。　　动力刹车器(Power-Brake)　　以引擎真空及油压操纵Booster等作用补助刹车力量的刹车。　　刹车来令(Brake Lining)　　刹车蹄片上的制动表面所张贴的摩擦材料，一般大型汽车是以铆钉固定，而小型车则用粘剂加压张贴之。　　刹车蹄片(Brake Shoes)　　受刹车凸轮或推杆的作用量被推向外展开压制刹车鼓，而起制动作用的配件，其形状似如半月形。　　鼓式刹车(Drum brakes)　　由刹车底板、刹车分泵、刹车蹄片等有关连杆、弹簧、梢钉、刹车鼓所组成。目前仅普通用于后轮。　　碟式刹车(Disc Brakes)　　使用金属块(碟)而不用鼓轮，在刹车碟的两边都有一平坦的刹车蹄，当刹车总泵来的油压压送到分缸，使刹车蹄向刹车碟夹住，以达到刹紧的效果，目前已普遍用于前轮，有的高级车装置四轮碟式刹车，其优点是作用灵敏，散热良好，不必调整刹车间隙，保养容易。刹车油(Brake Fluid)　　液压刹车系统所使用的液体称为刹车油，它必须不起化学作用，不受高温的影响，对金属及橡胶不会产生腐蚀、软化、膨胀之影响，目前所用的有DOT3、DOT4、DOT5。

　车体(Body)　　总长(Overall Length)　　自前保险杆至车尾最末端之长度。　　总宽(Overall Width)　　车身左右最大之宽度。　　总高(Overall Height)　　自地面至车身最高点之高度。　　轮距(Track)　　前轮胎左右中心线之距离。　　轴距(Wheel Base)　　前轴中心点与后轴中心点间之距离。　　感应烘烤(Induction Baking)　　利用静电和电磁感应所发热量来烘烤涂装面的意思。　　转向系统(Steering System)　　转向拉杆(Steering Linkages)　　此装置是被用来连接前轮转向节和转向齿轮，使方向盘转动时，可使前轮由一边摆向另一边。　　轮向齿轮(Steering Gear)　　固定在转向机轴下端的齿轮和装配在转向臂的齿轮总称。可将方向盘的旋转动作，转换成拉杆的直线运动。有二种基本的转向齿轮：回旋滚珠式和齿棒小齿轮式。　　回旋滚珠式齿轮(Recirclulating-Ball Steering Gear)　　此种转向齿轮，利用内部的循环珠，使螺母和螺杆之间的接触摩擦大大减少，让驾驶者操作方向盘轻巧方便。　　动力转向(Power Steering)　　汽车所使用的动力转向系统，基本上是经修改的手动转向系统，主要的是增加一个助力器(Power Booster)，以帮助驾驶者。

　汽车电系(Automotive Electric System)　　起动马达(Starting Motor)　　利用齿轮传动来摇动引擎或起动引擎的电动马达。　　电磁开关(Solenoid Switch)　　借着电磁线圈蕊的移动而使开关合的一种小开关装置。其蕊也会导致机械作用，如将传动小齿轮与飞轮的齿轮啮合，以启动引擎。　　卤素头灯(Halogen Headlamp)　　一种灯泡内充满卤素的聚光大灯，其光度较一般头灯为亮。　　汽油表(Fuel Level Indicator)　　分为装在驾驶室仪表板的表体及装在油箱上的量油器两部份。　　机油压力表(Oil Pressure Gauge)　　通称为机油表，指示引擎内部机油压力的大小。至于油底壳中的机油量，需要引擎旁的机油尺测量。现今多数汽车以警告灯代替机油压力表。　　压缩机(Compressor)　　空调系统的机件，可探冷却剂蒸气压缩以增加其压力及温度。　　冷凝器(Condenser)　　空调系统的机件，能将管子中的热量，以很快的方式，传到管子附近的空气，大部分的汽车置于水箱前方。

储液器和干燥器(Dehydrator)　　安装在冷凝器和挥发器之间，靠近冷凝器，用来储存液体冷媒，并且将冷媒里的水份吸掉。　　冷媒(Refrigerant)　　在空调系统中，透过蒸发与凝结，使热转移的一种物质。俗称氟里翁(Freon)。　　冷冻油(Refrigerant Oil)　　润滑空调系统里的活动机件，实施空调工作时，必须重新充填。　　交流发电机(Alternator)　　在汽车电系中，一种可将机械能改变成为电能的装置。由此可充电至电瓶，并可供应各电器的电力。　　调整器(Regulator)　　在充电系统中，能控制交流发电机电压的轮出，以防电压过高的装置。　　蓄电池电解液(Battery Acid)　　蓄电池内所用的电解液：是硫酸和水的混合物。　　蓄电池电压(Battery Voltage)　　由电瓶极板数量决定，每一片极板为2.1伏特，一般12伏特电瓶则有六片极板。　　发火线圈(Coil)　　在汽车点火系统中，它可将电瓶的电压(12v)转变成为火星塞点火燃烧时所需的高电压。　　分电盘(Distributor)　　点火系统高低压电的转接站，可将通往发火线圈的电路接通或切断，而后将产生的高电压配送到各缸火星塞。　　点火开关(Ignition Switch)　　点火系统的开关(通常要使用钥匙)，可自由开启或关闭点火线圈的主要电路，也适用于其它电系电路。　　火花塞(Spark Plug)　　为两电极及一绝缘体组合而成，可提供引擎汽缸火花点火间隙的一种零件。　　分电头(Rotor)　　分电盘里的零件，跟着分电盘轴一起轴动，利用一金属薄片，将高压电送至火星塞。

　传动系统(Drive Line System)　F.F.式车辆(Front Engine Front Drive)　　表示前置引擎前轮驱动的车辆，目前小轿车多用此种装置，它的优点是加速传动较轻快，高速行驶直线性较佳，车内空间可加大，缺点是车辆前半部较重，增加前轮的负担，且左右两根传动轴较易损坏，增加保养费。F.R.式车辆(Front Engine Rear Drive)　　表示前置引擎后轮驱动的车辆，它的优点是传动系统较坚固耐用，爬坡性较佳保养费较低，缺点为车内空间较小，加速较不轻快。　　离合器(Clutch System)　　将来自引擎的动力，给予传达，或予截断的机构，使用于截断与变速机构之连结使引擎起动，或使引擎处于旋转状态停车，或变速机构的齿轮之变换，或将离合器接续做车辆徐徐出发等。　　飞轮(Flywheel)　　装置在曲柄轴的一端，是铸铁制造较重的轮盘，在爆发冲程传递回转力，由飞轮一时吸收储蓄，供给在下次动力冲程，能使曲柄轴圆滑回转作用，外环的齿环可供起动时摇转引擎之用，背面与离合器片接触，成为离合器总成的组件。　　离合器片(Clutch Disc, Clutch)　　作为传递引擎动力到变速箱的媒介物。　　液压式离合器系统(Cable-Operated Control System)　　利用特殊钢绳，连接踏板与释放杆间，作为切断或接通的连杆机构。　　手动变速箱(Manual Transmission)　　需要离合器配合操纵的变速机构，可依车辆行走阻力的变化，变换引擎的扭矩，使车辆正常行驶。　　自动变速箱(Automatic Transmission)　　没有装置操作变速机的离合器机构，操纵机构是没有选择杆(Selecter)，附有P(停车)、R(倒车)、N(空档)、D(高速)、L(低速)等记号。　　速率表(Speedometer Drive)　　表示轮轴回转数的仪表，每辆汽车都必须配备，可供驾驶人员随时注意车速，通常装于驾驶室，以显示状况，另一端连接到变速箱的输出轴。　　同步啮合式变速机(Synchro-Mesh 无效 Transmission)　　一般用于手排变速箱内，在齿轮啮合前先由设置在两齿轮的摩擦圆锥体机构接触，使两个齿轮在啮合前其回转成一致后，同时啮合方式的变速箱，通常在第一档到第二档，第二档到第三档，或第三档到第四档时才有此种装置，倒文件并没有。　　行星齿轮装置(Planetary Gear System)　　属于自动变速箱内的齿轮组，如太阳系运动状况组成的齿轮，有太阳齿轮、行星齿轮、环齿轮、行星齿轮架所构成，由液压控制，由选择而可获得各种减速比。　　超速传动(Overdrive)　　使变速箱的输出轴回转数超过引擎的转速，可降低燃料消耗量，噪音，震动均随之减少的装置。一般称O/D档，即第五档，自动变速箱亦有加装此装置。　　差速器(Differential)　　传递推进轴的回转动力至后左右轮所需之差异的旋转速度，使汽车能够自由转弯行驶的一种齿轮装置。　　万向接头(Universal Joint)　　可让动力传送到成一角度的二个轴，其中包括二支Y型轭及一个叫做十字轴架的十字型构件。　　滑动接头(Slip Joint)　　有外栓槽和内栓槽与二轴连接。栓槽不但可以使两轴一起转动，且也可以允许二轴沿轴线作有限度的移动，亦即可应付传动轴的长度变化。　　传动轴(Drive Shaft)　　连接或装配各项配件而可移动或转动的圆形物体配件，一般均使用轻而抗扭性佳的合金钢管制成。　　四轮驱动(Four-wheel Drive)　　许多汽车及一些卡车使用四轮驱动，也就是说。引擎动力可传送到四个轮子，因此车辆可越野行驶，也可以爬陡峭的斜坡，甚至可以在崎岖不平或泥泞的地上行驶。　　车(主动)轴(Axle Shaft)　　多使用在前轮驱动汽车上，除了可传轮由变速箱来的动力到左右两前轮外，还需配合转向角度的改变。

钢圈与车胎(Wheel rim, Tire)　　轮胎面(Tire Tread)　　指轮胎面接触在地面的部份，为防止打滑及散热起见，在轮胎面设置有许多花纹。　　无内胎轮胎(Tubeless Tires)　　轮胎内未配装内胎而此轮胎本身就有内胎构造，空气即充填在胎中，目前已普遍用，取代有内胎的车轮。　　内胎(Tire Tube)　　以良质的橡胶制成，充填空气支持车重，配装在外胎内部，目前小轿车较少用，而大客货车仍普遍用之。　　轮胎尺寸(Tire Size)　　轮胎尺寸印在胎壁上，表示方法有二种，即如34*7或7.50-20等表示之。前者为高压轮胎，后者为低压轮胎。另外也有许多记号，例如D用于轻型汽车，F用于中型汽车，G指标准型汽车，H、L、J是用于大型豪华及高性能汽车。如胎壁上加印个R，如175R13，表示轮胎是径轮胎，宽长175mm(6.9英寸)，装在轮圈直径13英寸(330mm)在车轮上，一般也会刻上RADIAL字。　　钢圈(Wheel Rim)　　大多数车辆所使用的钢圈为钢材压制及焊接而成，目前的钢圈为钢材压制及焊接而成，目前的钢圈外环制造的很精确，以装配无内胎的轮胎。　　铝合金钢圈(Alumminum-Rim)　　质轻，加工容易，是一体铸成，不易变形，外观多变化，目前多用，有省油，导热性良好，强度分布均匀，减少滚动噪音的优点。轮胎平衡(Wheel Balance)　　是前轮定位中，对轮胎的检查项目之一，轮胎若不平衡，会造成车辆行驶时，左右偏摆震荡上下跳动，方向盘摆震的现象，驾驶乘座极不舒适，必须配挂重铅块于钢圈的两侧，使之平衡。　　车轮定位(Wheel Alignment)　　汽车的前轮，为顾及操作容易及行驶上的安全，减少轮胎的磨损，于设计时则订定各项角度，即前束、内倾角、外倾角、后倾角，转向前展等五个项目，近年来车辆多用四轮独立悬吊，而后轮亦做有前束及外倾角，以增加行驶的稳定及舒适性，故有后轮定位。　　偏滑测试(Side Slip Tester)　　以车子行驶1公里，车子偏向横侧之公尺数表非，即m/km，一般不得超过3-5m/km。车辆产生侧滑之原因为前束、外倾角，后倾角等调整不良之结果，所以监理站做车辆安全检查时，只需量偏滑值即可。

其它(Other)　　三元催化器(Three-Way Catalytic Converter)　　使用铑和其它催化转换器，用来限制废气中 HC、Co和NOx等污染物的含量。　　排气系统(Exhaust System)　　指收集并且排放废气的系统，包括排气歧管、排气管、灭音管、尾管以及共振器。　　共振器(Resonator)　　一种类似灭音管，可减少排气噪音的装置。　　蒸气液体分离器(Vapor-Liquid Separator)　　蒸发气排散控制系统内的装置，可防止液体燃油经由活性碳滤罐蒸气管流入引擎。　　电子燃料喷射(Electronic Fuel-Injection System)　　能将燃料喷入引擎，并能定时、测油的一种系统。　　氧气感知器(Oxygen Sensor)　　排气管的装置之一，可测量废气中的含氧量，并将此讯号透过电压讯号送至ECU，作为调整混合比之参考。　　传感器(Sensor)　　任何可接收及反应讯号的装置，如电压的改变、温度及压力的变化，电子燃料喷射系统中，各厂牌均使用了6至10个以上的传感器。　　电动汽油泵(Electric Fuel Pump)　　供应超额油量至分油盘以维持喷射系统的工作压力：一般装在油箱附近

根据盘式雾化冷却高效节能空调的特点和属性、写出其的差异表达、

这个你看下，这个也不算难看懂。感觉有用，可以给分哦

汽车改装基础知识之

点火系统、进气系统、供油系统改装

点火系统改装

1、点火系统的组成：

点火系统在引擎运转时所扮演的角色是在任何引擎转速及不同的引擎负荷下，均能在适当的时机提供足够的电压，使火花塞能产生足以点燃汽缸内混合气的火花，让引擎得到最佳的燃烧效率。

点火系统的基本装置包含了电源（电瓶）、点火触发装置、点火正时控制装置、高压产生器（高压线圈）、高压电分配装置（分电盘）、高压导线及火花塞。现代的点火提前装置则已改由引擎管理电脑所控制，电脑收集引擎转速、进气歧管压力或空气流量、节气门位置、电瓶电压、水温、爆震等讯号，算出最佳点火正时提前角度，再发出点火讯号，达到控制点火正时的目的。

2、点火系统改装

在谈点火系统的改装之前，必须先了解汽车的点火系统是否仍维持原设计的性能，确认之后再谈改装的需求。火花塞是否定期更换？冷热值是否正确？这可由拆下的火花塞电极状况判断，太冷的（散热能力太好的）电极会出现黑色积碳，太热的电极则会呈现白色、电极熔蚀、陶瓷裂开等状态。高压导线是否破损漏电？电瓶的电压是否充足？（装了高功率的音响扩大机后，是否配合换用安培数较大的电瓶？）点火正时是否作了正确的调整？

点火系统的改装是为了弥补原有点火系统的不足，改装的目标在于缩短充磁所需时间，提高二次电压，降低跳火电压，延长火花时期，减少传输损耗。其方法可由以下几个方面着手：

1）高压线

高压导线顾名思义就是肩负着传输由高压线圈所发出的高压电流到火花塞的任务。一组优良的高压导线必须具备最少的电流损耗及避免高压电传输过程产生的电磁干扰。一般车上的高压导线由于包覆材质所限，因此设计成约有5k 的电阻值，以防止电磁干扰，但这电阻值却会降低导线的传输效率，造成电流的损耗。若将导线包覆的材料改为矽树脂，则干扰的问题可获得解决，电阻值也可大幅降低，高压电流因传输而造成的损耗也可降低，这也就是改用『矽导线』的目的。改用矽导线绝不可能让你的点火系统脱胎换骨，但能收强化体质之效，也可为后续的点火系统改装铺路。

2）高压线圈

前面所提的两项充其量不过是点火系统的强化工作，还称不上改装，点火系统的改装应从高压线圈开始算起。点火用的高压电流是由高压线圈所产生，改用线圈材质较佳或一、二次线圈圈数比值比较高的高压线圈，均能产生较高的高压电流，并且能承受较高的电流输出负荷。点火电压的提高对火花时期的延长有直接、正面的影响。目前有许多种都将分电盘和高压线圈设计在一起，若要改装高压线圈则必须将原有高压线圈的线路外接，另外装一组改装用部品。

3）电容放电系统

电容放电点火系统就是利用每次的点火间隔，将点火能量储存于电容器的电场中，点火时再一次释放，因此比起传统的点火系统能产生更大的点火能量。CDI的产品中知名度较高的有ULTRA、MSD、其殊的要算是MSD（Multi Spark Discharge），字面意义是：多重火花放电。它在一次点火放电的过程中可产生多次连续的高压放电，具有极高的点火能量（可达一般点火系统的十倍）。如此高的点火能量可大幅延长火花时期，也由于点火能量（电流）的大幅增加，因此必须配合将火花塞的电极间隙适度的加大，让点火能量（电流）能在一次的点火时期正好消耗完，否则未能消耗的能量可能会寻找其它的方式消耗，其中可能的是在点火系统的其它电路中取一最短的路径，如此一来点火系统将有烧毁的可能，不可不慎。

4）其它系统的配合

点火系统改装后可能面临的是供油量不足的问题，尤其在高转速状态下，若不能解决则可能导致引擎的过热问题，因此供油系统必须视点火系统改装的程度，适度的提高供油量。

以MSD的改装为例，其附属配件就是一个调压阀，在不变更供油系统其他组件的情况下增加供油量。任何改装的成败及优劣，决定在改装后与其它系统的配合程度，单方面的加强某一部份，只会加速其它部份的损耗。成功的改装是在促成各机件均衡谐调的运作，不但要高效率，更要高度平衡性。

进气系统改装

1、进气系统的工作原理

进气系统包含了空气滤清器、进气歧管、进汽门机构。空气经空气滤清器过滤掉杂质后，流过空气流量计，经由进气道进入进气歧管，与喷油嘴喷出的汽油混合后形成适当比例的油气，由进汽门送入汽缸内点火燃烧，产生动力。

1） 容积效率

引擎运转时，每一循环所能获得空气量的多少，是决定引擎动力大小的基本因素，而引擎的进气能力乃是由引擎的『容积效率』及『充填效率』来衡量的。『容积效率』的定义是每一个进气行程中，汽缸所吸入的空气在大气压力下所占的体积和汽缸活塞行程容积的比值。

之所以要用在所吸入空气在大气压力下所占的体积为标准，是因为空气进入汽缸时，汽缸内的压力比外在的大气压力低，而且压力值会有所变化，所以用一大气压的状态下的体积作为共同的标准。并且由于在进行吸气行程时，会遭受其他的进气阻力，加上汽缸内的高温作用，因此将吸入汽缸内的空气体积换算成一大气压下的状态时，一定小于汽缸的体积，也就是说自然吸气引擎的容积效率一定小于1。进气阻力的降低、汽缸内压力的提高、温度降低、排气回压降低、进汽门面积加大都可提高引擎的容积效率，而引擎在高转速运转时则会降低容积效率。

2）充填效率

由于空气的密度是因进气系统入口的大气状态（温度、压力）而有所不同，因此容积效率并不能表现实际上进入汽缸内空气的质量，于是我们必须靠"充填效率"来说明。"充填效率"的定义是每一个进气行程中所吸入的空气质量与标准状态下（1大气压、20℃、密度：1.187Kg/cm2）占有汽缸活塞行程容积的干燥空气质量的比值。在大气压力高、温度低、密度高时，引擎的充填效率也将随之提高。由此也可看出，容积效率所表现的是引擎构造及运转状态所造成引擎性能的差异，充填效率表现的则是运转当时大气状态所引起引擎性能的变化时进气岐管与容积效率 。

3）脉动效应：

引擎除了在极低的转速外，进汽门前的压力在进汽期间会不断的产生变动，这是由于进汽阀门的开、闭动作，使得进气歧管内产生一股压缩波以音速的大小前后波动。如进汽歧管的长度设计正确，能让压缩波在适当的时间到达进汽阀门，则油气可由本身的波动进入汽缸，提高引擎的容积效率，反之则会导致容积效率下降，此现象称为进气歧管的脉动效应，又称『共震效应』。

4）惯性效应：

进汽阀门打开，空气流入汽缸内时，由于惯性的作用，即使活塞已经到达下死点，空气仍将继续流入汽缸内，若在汽缸内压力达到最大时，关闭进汽阀门的话，容积效率将成最大，此效应称为惯性效应。

若想得到最佳的容积效率必须同时考虑脉动效应及惯性效应，也就是说在汽缸压力达到最大，关闭进汽阀门的同时，前方进气歧管内的压缩波也同时达到最高的位置（波峰）。较长的进气歧管在引擎低转速时的容积效率较高，最大扭力值会较高，但随转速的提高，容积效率及扭力都会急剧降低，不速运转。较短的进气歧管则可提高引擎高转速运转时的容积效率，但会降低引擎的最大扭力及其出现时机。因此若要兼顾引擎高低转速的动力输出，维持任何转速下的容积效率，唯有用可变长度的进气歧管。

2、进气系统的改装

进气系统的改装基础就是要提高引擎的『容积效率』，要达到这一目通常可由以下的方式着手：

1）空气滤清器

进气系统改装的入门工作就是换用高效率、高流量的空气滤清器滤。换装高流量的空气滤芯可降低引擎进气的阻力，同时提高引擎运转时单位时间的进气量及容积效率，而由供油系统中的空气流量计量测出进气量的增加，将讯号送至供油电脑（ECU），ECU便会控制喷油嘴喷出较多的汽油与之配合，让较多的油气（并不是较浓）进入汽缸，达成增大马力输出的目的。若换了滤芯仍不能满足你的需求，可将整个空气滤清器总承换成俗称〃香菇头〃的滤芯外露式滤清器，进一步的降低进气阻碍，增强引擎的〃肺活量〃。

2）进气道

进气道的改装可从形状及材质两方面来谈。改变进气道的形状目的在于进气蓄压（以供急加速时节气阀突然全开之需）及增加进气的流速，但这类产品通常有特殊性的限制，也就是说A型车所用的若装在B型车上并不一定能发挥其最大的效果，改变进气道材质乃是着眼于不吸热及重量轻，目前最常用的就是碳纤维的材质，其不吸热的特性，能让进气的温度不受引擎室的高温所影响，让进气的密度较高，即单位体积的含氧量增加，提高引擎出力，唯一的缺点是价格高不可攀。进气道的改装常是形状及材质同时改变以收到最大效果，同时将空气滤清器一并拆除，并将进气口延伸至车外，直接对准前方，以便随车速提高增加进气压力，提高进气量。

3）直喷式歧管

在赛车引擎上所需要的是高转速的动力表现，可以牺牲低转速时的马力输出，因此都将进气歧管尽量缩短并取消空气滤清器，充分消除进气阻力，以求得最佳的高速表现。传统式后方进气、前方排气的引擎型式，在换装直喷式进气歧管后，所面临的最大问题是如何由车外导入足够的新鲜空气。直喷式的进气歧管与经过空气动力学设计的碳纤维进气道是最佳的组合，也是目前赛厂车的不二选择。尤其在将引擎降低后，利用引擎上方所空出的空间，安装一大型进气导管，开口并与车头水箱护罩充分密合，让空气能有效的送达后方的进气歧管。

4）二次进气

目前有许多利用二次进气原理所制成的产品，使用的人不少，价格也都不便宜。之所以称它为"二次进气"，是因为除了原有从空气滤清器吸入的空气外，另外再利用进气歧管的真空压力差，从引擎PCV（曲轴箱强制通风）管路外接上另一进气装置，导入适量的新鲜空气来达到提高容积效率的目的。

二次进气所能得到的动力提升效果最主要的是在前段（低转速），因为在节气阀全开、空气大量进入真空度降低时，二次进气装置所能导入的空气量就变得微不足道了。进行大幅度的进气系统改装时，必须考虑与供油系统的配合问题。若只是大幅的增强进气能力，而供油系统无法提供足够的供油量与之配合，则势必无法达到提高马力的目的，因为引擎所需的是比例适当的油气而不只是大量的空气。此外在实用上必须考虑噪音的问题，以往谈到噪音大家通常只想到排气管所产生的声浪，而忽略了进气也会产生噪音。

供油系统改装

1、供油系统分类：

供油系统分为化油器和燃油喷射系统两种，但是就马力输出、燃油效率、废气污染、可靠度等各方面来说，化油器比起燃油喷射系统可说是一无是处，所以我们可以说：化油器的时代已经过去，它已成为历史名词，无讨论的价值。所以，我们谈引擎供油系统就是单指燃油喷射系统。

喷油系统是由燃油输送系统、感应器系统、电脑控制系统所组成。它的工作原理简单来说就是利用汽油泵将汽油加压以后，从油箱送进高压油路，经过压力调整器的调节作用，使系统中的供油压力维持在2.0~2.5 ，也就是将送到喷油嘴的汽油压力保持在2.0~2.5。同时由各感应器将引擎的进气量及运转状态以电压讯号的形式传送到供油电脑（ECU:Electronic Control Unit），ECU根据这些电压讯号加以分析，算出所需的喷油量，也就是算出喷油嘴的喷油时间，然后再将喷油讯号传送到喷油嘴的线圈，喷油嘴接受喷油讯号后，将喷油阀打开，汽油便喷到进汽门前方的进气岐管内，再随着进汽门的打开进入汽缸内。

2、喷射系统的分类

1）按喷射（喷油嘴）位置分类：

节气阀体喷射式又称为单点，只使用一或二支喷油嘴，装在节气阀上方，以较低的压力喷出汽油，汽油与流经节气阀的空气形成混合气后，必须先通过进气歧管再由进汽门进入汽缸。但是油气流经进气歧管时，部份油气会在歧管壁附着，并且会因进气歧管的形状、长度不同而造成各缸混合气分配不均。因为油气从节气阀到汽缸必然会有的时间延迟，因此引擎加速时的反应会较慢。

多点喷射，每缸的进汽门口之前各有一支喷油嘴，对准进汽门，以2~5 的高压将汽油喷出，而与进气歧管的空气一起进入汽缸，形成混合气。如此一来进入各汽缸油气的混合比得以平均。

2）按喷油方式分类：

连续喷射，又称机械喷射式，喷油嘴在引擎运转时不断的喷油，而喷油量的控制是经由改变供油压力来达成。

程序喷射式，使用电子式喷油嘴，需要喷油时将喷油嘴的线圈通电，使柱塞因为磁力的作用而往上提升，喷油嘴便可喷油。喷油量是由喷油时间的长短来控制，单位是微秒（ms）。

由于机械喷射已经是过时的设计，因此目前的车种几乎都用效率及经济性较佳的程序式喷射。而单点喷射除了价格较低、结构简单外，也无任何可和多点喷射媲美之处，况且它还有许多和化油器相同的缺点（效率低、各缸油气分配不均），因此多点喷射（MPI）可说是现代喷射供油系统的主流。

3）按空气流量检测方式分类：

进气量的检测方式分为直接和间接两大类，一种是以进气歧管绝对压力感应器（MAP Sensor：Manifold Absolute Pressure Sensor）测出的进气歧管压力和引擎转速间接计算求得。另一种则是以空气流量计直接测得。较常见的空气流量计有三种：翼板式、热线式、卡鲁曼涡流式。

3、供油量的计算

供油量的多少是以喷油嘴燃料喷射时间的长短来计算，供油电脑（ECU）根据空气流量、引擎转速、及各个感应器所提供的补偿讯号，利用原先设定的供油程序算出所需的供油时间，这个供油程序我们可以用图形的方式来表现。ECU所算出的燃料喷射时间是『基本喷射时间』、『补偿喷射时间』和『无效喷射时间』的总和，单位是微秒（ms），1ms＝0.001秒。其中喷油嘴在单位时间内所喷出的汽油量是由喷油嘴本身口径的大小及喷油压力大小所决定。

1）基本喷射时间

基本喷射时间是由进气量（此处是指重量）和引擎转速所决定。当你踩下油门踏板时，控制的是节气阀的开启角度，开度越大进气量越大，供油电脑根据空气流量计测出的进气量及当时的引擎转速来和预先所设定的供油程序比较后，算出所需供油量和相对的喷射时间。

2）补偿喷射时间

补偿喷射也就是一般人所称的『提速』，它是由各种感应器侦测出引擎当时的工作状况及负荷，将讯号传给电脑（ECU）以后，算出所需额外的供油量，用以维持引擎稳定、顺畅的运转。补偿喷射程序的设定是一复杂的工作，因车而异。

3）供油系统的改装

引擎的最佳空燃比为14.7:1，但若在高转速、高负荷时若想要求得较高的引擎出力，通常要将空燃比提高到12:1~13:1。供油系统的改装就是要『在适当的时候适量的提高供油量』，让空燃比适度变大，这『适时』与『适量』也是判断供油系统优劣的依据。

喷射供油系统的改装可分为改硬体和改软体两大类，改硬体的目是要提高单位时间的供油量。改软体主要是改变它的供油程序，由于原车的供油程序是考虑了废气控制、油耗经济性、运转稳性定、引擎材料耐用性所得的设定，所以在马力的输出表现上，往往无法达到注重性能的使用者的需求，例如大家最殷切需求的高转速、高负荷时的表现，往往呈现供油量不足的窘况，这时就需要改装软体来达成。

4、供油系统的改装

1）调压阀

在多点喷射油路系统中的压力调整器，它负责对喷油嘴提供固定的压力，压力越大那么相同的喷射时间喷出的汽油量越多。调压阀是装置在压力调整器之后的回油管，经过调整可将喷油嘴的喷油压力提高（一般约可提高20%），进而达到不变动供油模式的情况下增加喷油量（约可增加5%~10%）。加装调压阀可以说是供油系统的改装中最花费最便宜的，其安装也相当容易，只不过在调整压力时，需借助汽油压力表才能量测调出的压力。事实上，对换排气管、改进气装置等，这类小幅改装的车，通常用加装调压阀来弥补其高转速时喷油量的不足，效果不错而且经济。在此要告诉大家一个小常识，若你的车在静止起步油门踩下的瞬间会出现短暂的爆震现象，装个调压阀也许就可改善。

2）喷油嘴

喷油嘴的大小决定了单位时间的喷油量，改用口径较大的喷油嘴是提高喷油量的最直接方法，要换到多大则需视引擎的改装程度而定。改喷油嘴最大的困难是可相容喷油嘴的取得，通常同车系或同系列引擎的喷油嘴才可相容，最常见的就是CIVIC可换用ACCORD的喷油嘴，可增加约25%的喷油量。改调喷油嘴所获得喷油量的增加是全面性的，也就是从低转速到高转速喷油量都会增加，这可能会造成中、低转速时的供油过浓，导致耗油量增加和运转不顺。通常“动过大手术”的引擎才会需要大幅的增加供油量，一般车主所需要的通常是高转速和重负荷时适度的增加喷油量，这就需要软体的改装才能达成。但有个情况就是引擎大幅改装后，也许高转速时所需的喷油时间比引擎运转一个行程的进气时间还长，造成喷油嘴持续的喷油都没办法提供足够的油量，这时加大喷油嘴已是必然的选择。

3）供油电脑晶片

车厂在设计引擎时便已将原先设定好的供油程序录在ROM上，这个程序通常是油耗、污染、运转平顺度等条件妥协下的产物，而且是不可更动的。就因为不可更动，所以若想改变供油程序就必须换用另一种模式的ROM。通常专业改装厂都会供应种车型的改装用电脑晶片，改装时要先把原电脑的晶片取下（通常原厂供油电脑的ROM都直接焊在电路板上），焊上一个IC座（如此一来可方便日后再更换），再插上改装用的晶片。如此所得的供油程序仍是固定的，它只是对原车的程序做修正，其中很重要的一项是可将补偿喷射程序中的断油控制时间延后甚至取消不再有断油之限制。要注意的是 ：每种改装用晶片都有它设定的适用条件（也就是改装的程度），改装时必须选用和您爱车改装状况相近的晶片，才能得到最佳的效果，否则可能适得其反。晶片的选用应该寻求经验丰富的改装厂咨询。

4）可变程序供油电脑

这是供油系统改装中最贵也最有效的一项，就是HALTEC电脑。经由这个电脑车主可依照爱车引擎的改装程度，配合空燃比计的测量，设定出最佳的供油程序，也就是前文所提的基本喷射程序以及各个补偿喷射程序都可利用外接手提电脑任意更改。它与改晶片最大的不同，也是它最大的优点是日后引擎再作更动、改装时，若出现原有供油程序不合用情况，可经由程序的修正立刻获得解决。

改装可变程序电脑后，原车的供由电脑便废弃不用，但较高等级的电脑能将原车的所有感应器功能全部保留，也就是说各种供油补偿程序都可正常运作，也可更改，不因获得高性能而将运转顺畅度与实用性牺牲。改装可变程序供油电脑的最大困难并不在于安装，而是供油程序的设定与最佳化修正。这往往需要借助经验和仪器，经过不断的测试才能完成。

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“雾濛濛” 空调节能雾化器与喷淋节能的区别

传统的空调节能大都是以淋水处理，即用大量的水（加湿过程水气比?=0.4~0.5。去湿过程水气比?=0.6~1.0）通过高压喷淋与空气进行热湿交换达到所需目的。因此其投资费用、运行费用都较高，同时维修频繁，能源消耗较大。

“雾濛濛”空调节能雾化器则用机械喷雾来处理空气，空调节能雾化器其热湿交换效率高，水气比小（加湿过程水气比?≤0.1,去湿过程水气比?≤0.4）实践证明：空调节能雾化器简化了传统空调节能的喷淋装置及喷淋水泵，优化了挡水板结构，减少了空气阻力，提高了热湿交换效率，在全年的春、秋、冬三季可停开喷淋水泵，“雾濛濛”空调节能雾化冷却系统用雾化冷却式节能系统的空调与不用雾化冷却的空调相比，用外接水雾化冷却时能效比提高26%，节能率提高21%。“雾濛濛”空调节能雾化器除霜消毒除尘以少量的水产生等量和细化的雾直接给湿，即可达到绝热加湿的要求，耗、调节方便、维修简单，运行费用低的目的。

原理：

1．空调节能系统原理

当运行的空调节能系统打开供水阀门时，空调节能雾化器喷出细水雾来，空气与水直接接触热湿交换随即开始，这时就产生显热和潜热的传递。如果空调节能雾化器喷循环水，其空调就完成等焓加湿的过程；如果喷深井水或低温冷冻水，其空调就完成减焓去湿的过程；如果喷蒸汽或热水、其空调就完成增焓加湿的过程。如图1-1

图1-1典型过程图

1．等焓加湿2．减焓去湿3．增焓加湿

由于雾、气直接接触，并持续一定的时间和距离、尘埃遇水重量增加掉入大地。因此空气处理同时被洗涤起到了空气净化的作用。

2．“雾濛濛”空调节能雾化器原理

“雾濛濛”空调节能雾化器的喷雾是由机械雾化来实现的。“雾濛濛”空调节能雾化器机械雾化是一种微电机输出转动轴上连接一离心雾化盘侧壁上带齿条的机构，它由进水管和出水管，出水管与离心雾化盘内腔相对应，离心雾化盘外缘为喇叭状出雾口等组成。空调节能雾化器喷雾机理是由“二次分割”原理来实现。在微电机高速的旋转带动下的离心雾化盘离心力和负压的作用下大大超过重力加速度的引力，使水滴悬浮在雾化盘内腔，在高离心力作用下与雾化盘侧壁上齿条相碰撞，经过反复多次高速碰撞粉碎分割成微小水雾，从雾化盘沿切线方向飞向冷凝器周围空间，形成水幕。这种水幕的形成被称为“一次分割”。水幕在冷凝器风机压力的作用下和被输送的空气结合，冷凝器风机叶片的升力作用使风机产生压力，空气从低压端向高压端流动，即具备了风机输送空气的能力。吸收冷凝器的多余热量，粉碎，形成细小的水颗粒蒸发成“雾”的形成被称为“第二次分割”。这就是空调节能雾化器喷雾的“二次分割”原理。此时空气与雾在气流的强力搅和下，混合成通风雾气流达到降低冷凝器边沿环境湿温，由于电动机使离心雾化盘不断旋转，同时水的不断供给，实现和完成了空调节能雾化器处理空气的全过程。

在对水滴的第一次分割过程中，分割后的水雾颗粒直径大小对节能效果起到了关键作用。“雾濛濛”空调节能雾化冷却系统历经4年研制成功——为国际首创。目前2项发明专利已获授权，实用新型专利8项已获授权。利用水雾给空调室外机散热器雾化冷却，节能效果显著

3．水与空气热湿交换模型

水与空气热湿交换模型在很多教科书中已阐明。这里重述是为了说明空调节能能获得高效的热湿交换的机理。

众所周知，水与空气的热湿交换的过程是很复杂的，这是因为这种交换的因素很多又加上难以取样，为此专家们建立了水与空气交换的模型。

图1-2水与空气的热湿交换模型

设从“雾濛濛”空调节能雾化器喷出细水雾中取出一个悬浮在空气中的水滴来进行分析，从图1-2中可清楚地看出，在小水滴周围有一层较薄的饱和空气层，它的温度接近于水滴的温度。空气与水直接接触时的热湿交换就通过这个饱和空气层进行的，当此饱和空气层与周围空气由于蒸汽压力差而产生的水分子蒸发或凝结时，就实现了空气与水的湿交换，同时还伴随着显热和潜热的交换。那么我们就能清楚地看出，这颗小水滴越是小，与空气接触的时间越是长，其交换就越彻底，效率越高。传统的淋水室空调的热湿交换效率是与空气的重量、风速、水气比、喷嘴型式、喷嘴分布密度和淋水室的构造等因素有关，因此淋水室空调要有较高的交换效率就必须要求有细小的水颗粒，则必须是高压的喷水。这就要求水泵扬程高、喷嘴直径小、水气比大、风速低；淋水室就大。能耗也高。

空调节能，用了空调节能雾化器，喷出的雾粒细微，而且从空调外机周围就形成细水雾。水与空气直接接触交换的时间与传统淋水室相比是成倍地增加，因此其交换充分彻底，相应水气比就小。同时由于水颗粒越细微，在其单位体积内水颗粒就越多，水与空气直接接触的面积就越大，交换效率也就越高。从水与空气热湿交换的模型分析，我们清楚地看出，空调节能雾化器在空调节能与传统淋水室空调节能相比。它有二个明显的优点，一是水颗粒细微，热湿交换面积增加；二是热湿交换时间增加。因此在达到相同的热湿交换效果的前提下，空调节能雾化器在空调节能方面明显地降低水气比，明显地提高热湿交换效率，获得可观的节电、节水效果。

简单的办法是将点烟器的保险加大。30A（30Ax12V=360W）似乎过大，10A（120W）应该差不多。加大保险并不是安全的做法。如果要另外拉线，最好不要直接接在电池或者发电机上，停车如果忘记关上加热垫电源会耗光电池，还会导致发动困难。从保险丝盒的输入端接线并加装30A保险比较规范。一般保险丝盒里有空位，可以直接加一路30A供电。